Türk Mühendislerinin tasarladığı, Japonya’yı da geride bırakarak dünya devi ünvanına sahip olan 1915 Çanakkale Köprüsü, Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın katılımı ile 18 Mart Çanakkale Deniz Zaferinin 107. Yıldönümünde açıldı. Dev eserin hangi zorluklarla inşa edildiğini, çalışmaların perde arkasını ve mühendislik harikası köprünün ilmek ilmek nasıl işlendiğini ise Çanakkale Otoyol ve Köprü İnşaatı Yatırım ve İşletme A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi Reşit Yıldız ve Çanakkale Otoyol ve Köprü İnşaatı Yatırım ve İşletme A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi Ömer Güzel anlattılar.
İlk temelinin atıldığı günden bu yana her bir detayı Türk Mühendisliği harikası olan 1915 Çanakkale Köprüsü, 18 Mart Çanakkale Deniz Zaferinde araç trafiğine açıldı. 2011 yılında gündeme geldiği günden bugüne birçok konuda eleştirilerin hedefi olan dünya devi, tüm olumsuzluklara rağmen tamamlandı. Japonya’yı geride bırakarak 2023 metre ayak aralığı ve 318 Metre yüksekliği ile zirveye oturan Çanakkale Köprüsünün her aşaması gazeteciler ve kamuoyu ile paylaşıldı. Türk Mühendislerinin tasarladığı ve her bir detayı yıllar önceden planlanan, planlanan işlerin zamanında yapılması ile zamandan tasarruf edilerek, hedeflenen süreden bir buçuk yıl daha önce tamamlanan dev eser, görenleri de kendisine hayran bırakıyor. Her ne kadar hızla tamamlansa de 5 yıllık zaman ve binlerce kişinin emeği ile ilmek ilmek işlenen mega projenin görünenden çok daha meşakkatle tamamlandı. Bu zorlu sürece başından beri tanık olan Çanakkale Otoyol ve Köprü İnşaatı Yatırım ve İşletme A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi Reşit Yıldız ve Çanakkale Otoyol ve Köprü İnşaatı Yatırım ve İşletme A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi Ömer Güzel verdiği brifingle sürecin detaylarını zorlu koşullarını tek tek paylaştı.
1915 Çanakkale Köprüsü, Türk Mühendislerin Eseri Çanakkale’ye Özgü
Brifinge başlayan Çanakkale Otoyol ve Köprü İnşaatı Yatırım ve İşletme A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi Ömer Güzel, mimarisi tamamen Türk Mühendisler tarafından tasarlanan devasa eserin nasıl ortaya çıktığına değinerek, “1915 Çanakkale Dünya çapındaki firmalar bunların arasında keşke Türk firmaları da olsa diye düşünebilirsiniz, ama bunu bir kayıp olarak görmemek lazım. Japonya ve Danimarkalı firmalardan bu hizmeti alıyoruz. Buz bunların arasında aslında buradaki köprünün en iyi hizmeti alabilmesi için aralarında bir yarışma yaptık. Hangisi daha üstün tasarım hizmeti verecek? Köprüyü hangi daha iyi tasarımda tasarlayabiliriz diye aralarında bir yarışma yaptık ve bu yarışmanın sonucunda bu köprünün tasarımcısı belirlendi. Yalnız bu yapısal tasarım. Bu köprünün mimari tasarımı tamamen Türkler tarafından yapılmıştır, Türk Mimarları tarafından, bizler tarafından yapılmıştır. Bunun altını çizelim çünkü bu başka bir köprü değil. Bu 1915 Çanakkale Köprüsü, bu köprüyü alıp başka bir yere koyamazsınız. Dünyanın her hangi bir köprüsünü getirip buraya koyamazsınız. Bu Türk Köprüsü. Çanakkale saygısı ile özellikle mimarisi ile bambaşka bir köprü” dedi.
Dünyanın En Büyük Köprü Temel Kesonları
Köprünün en önemli bölümlerinden biri de boğazda yer alacak kulelerin üzerinde duracağı kesonlar oldu. Kesonların oluşturulması için önce Karada bir havuz inşa edildi ve büyük bir özveri ile tamamlanan kesonlar gemilerin yardımı ile çekildi. Her ne kadar süreç basit görünse de özellikle kesonların batırılması zor bir süreç yaşandı. Dev eserin ayaklarını yere sağlam basmasını sağlayan bu devasa yapı ile ilgili ise Çanakkale Otoyol ve Köprü İnşaatı Yatırım ve İşletme A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi Reşit Yıldız “Karada inşa edilen kesonlar batırılırken bire ağırlığı 65 bin tondur. Her biri bir futbol sahası büyüklüğündeki bu Kesonlerın içinde odalar yer alıyor ve bu odalar içine su alıyor. Her bir kesonda yaptığımız odalarda çalkalanmalara karşı sistemler kurduk. Çünkü çok özenli bir şekilde batırılması gerekiyordu. Bu arada bunlar dünyanın en büyük köprü temel kesonları da olabilir. Dört tane şaft var ve her biri bir temel. Her ayakta iki kulemiz var. Kulelerin çıktığı nokta da Şaftlar oluyor. Ve Kuleleri bu şaftlar taşıyor. Bu şaftın çapı 18 metre ve bu da 6 katlı apartman demektir. Bunları birleştirdiğimizde devasa bir yapı oluyor” dedi.
Köprü Neden Buraya Yapıldı?
Köprü söylentilerinin çıktığı 2011 yılından bu yana en çok tartışılan konulardan bir tanesi de ‘Neden bu kadar açık alana yapıldı’ sorusu olmuştu. Bir çok zamanın en çok tartışması olan bu soruya da yine Çanakkale Otoyol ve Köprü İnşaatı Yatırım ve İşletme A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi Reşit Yıldız verdi. Yıldız, sürecin mühendislik çalışmalarına değinerek “Kulelerin deniz yüzeyinde sağlam durabilmesi için Deniz tabanının da sağlam olması lazım. Çoğu kişi bu köprü neden bu kadar açık yere yapıldı? Daha yakın yerlere yapılmaz mıydı? Diye sorular oldu. Köprüyü yaparken ihale aşamasında yeri belirlenmiş ama Bakanlığımız ve Karayolları Genel Müdürlüğü çok detaylı çalışmışlar. Çünkü bakmamız gereken parametreler var. İlla istenen yere yapmak çözüm olmuyor. Öncelikle deniz tabanının düzlüğüne bakmamız lazım. Çünkü Çanakkale Boğazında dik yamaçlar ver ve siz bir köprünün ayağını dik yamaca oturtamazsınız. O yüzden deniz tabanı topografyası önemli. Onun dışında zeminin bu köprüyü taşıyacak güçte olması lazım. Bütün bunların dışında karşısı Gelibolu yarımadası hem milli park, hem tarihi alan. Eğer siz daha hızlı geçeceğim diye Eceabat’ta taşıdığınız zaman, sadece köprü yok. Köprüye giriş yapan oto yolunuz var. Bu da çok ağacın kesilmesine ve tarihi alanın tahrip olmasına sebep olacaktı. Tam şehrin göbeğine de yaparsanız, trafiği alt üst edersiniz. Köprüye giriş çıkışlar şehri tıkar. Dolayısı ile şehir dışında olması gerekiyor. Bir başka neden de Hava alanına bakması. Bütün bunlar birleştiğinde köprünün yeri çok uygundur” dedi.
Keson Batırmada Üst Düzey Hassasiyet
Dünyanın devini taşıyan kulelerin karada üretilen kesonlarının batırılmasında yüksek hassasiyet gösterildi. Kulelerin deniz altındaki hazırlıkları ve Cumhurbaşkanının da katılımı ile batırılmasında gösterilen hassasiyet hakkında bilgiler veren Çanakkale Otoyol ve Köprü İnşaatı Yatırım ve İşletme A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi Reşit Yıldız “4 tane römorkörle biz kesonları köprünün ayaklarının yükseleceği yere getirdik. Kesonlarda bulunan odaların içinde hem gören, hem ölçen, hem de ayarlayan özel bir kontrol gemisi ile batırma işlemini gerçekleştirdik. Bu operasyonun planlanması 1,5 yıl önceden yapılıyor. Ama bunun kendi içinde bile zorlukları var. Çanakkale Boğazında farklı yönlerde akıntılar var. Dolayısı ile 45 metre derine yolculuğumuz var ve bunu 17 cm’lik hassasiyetle batırmak zorundayız. Çünkü tam oturmasa kuleler yamuk olur. Dolayısı ile biz Boğaziçi Üniversitesi ile iş birliği yaptık ve buranın bir yıl boyunca değişik seviyelerde akıntı hızlarını, dalga hızlarını ve rüzgarı sürekli olarak ölçtük. Bütün çalışmaları bilgisayarda modelledik ve bu aşağıya batarken kesonumuzun hareketlerini aslında biz önceden modelledik. Buna göre de batırma planı yaptık. Bakan bey batırma komutu verdikten sonra yaptığımız batırma çalışması günler aldı. Eğer bir kerede doğru oturtmasaydık bunun telafisi vardı. Nasıl batırdıysak öyle çıkartacaktık ıslak havuza alacaktık yaptığımız keson bozulacağı için yeniden yapacaktık. Tekrar batıracaktık ve bu da bize en az üç aya mal olacaktı. İşte bu projelerde riskler olur. Ancak bir kerede batırdıktan sonra biz de derin bir nefes aldık” dedi.
Köprüye Özel Hazırlanan ve Bir Asır Dayanacak Beton
Köprüde kullanılan Beton ile ilgili de bilgiler veren ve 6 ay süresince yapılan testlerle üretilen köprüye özel ve bir asrı aşkın dayanabilecek beton çalışmaları ile ilgili bilgiler veren Çanakkale Otoyol ve Köprü İnşaatı Yatırım ve İşletme A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi Ömer Güzel “Denizin içinde 100 yılı aşkın süre durabilecek Betonu üretmek için 6 ay boyunca onlarca karışım yaptık. Çalışmalar devam ederken yaptığımız testler sonucundan 2-3 tanesi bizim kriterlerimizi karşılayacak karışımlar olarak ortaya çıktı. Bunların içinde de en iyi sonuç vereni tercih ettik. Bu 100 yıl boyunca tuzlu suyun içerisinde her hangi bir bozulma yapmadan , demirlerin paslanmasına müsaade etmeden, binalar için kullandığımız betonlardan 3 kat daha dayanıklı sağlayacak. Ama bunun performansı da önemli, Denizin getirdiği hiçbir zarardan etkilenmez. Bu sayede de 100 yıl diyoruz ama rahatlıkla söyleyebilirim 100 yılı aşkın sürede dayanacak bir betona sahip” dedi.
Kule Parçaları Nasıl Birleşti?
Su altında ayak işlemleri biten ve yaklaşık bir buçuk yıl sonra su yüzeyine çıkan Köprünün Kule montajları başladı. Bir dağ gibi yükselen kulelerin yapımı karada gerçekleşirken özel vinç yardımları ile tek tek konuldu. Köprünün görünen yüzünü gösteren kule çalışmaları ile ilgili bilgiler veren Çanakkale Otoyol ve Köprü İnşaatı Yatırım ve İşletme A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi Ömer Güzel “Kule blokları montajında Kule vinç kullandık ve bu kule vinç, dünyanın en kapasiteli 339 ton kaldırma akpasitesine sahip bir kule vinç , dünyanın en büyük kapasiteli kule vincini getirdik. 100 Metreden sonra bloklarımızı iki parçaya böldük. Bu kapasitede bir vinç olmadığı için parçalar halinde kule bloklarını yukarı taşımaya başladık. Bazı ağır blokları ise 4 parçaya böldük. Burada bizi en çok zorlayan şey kulelerin kaynağı oldu. Kaynakların yanı sıra 427 bin cıvata var” dedi.
Özel Vinçle Dünya Kaldırma Rekoru Kırıldı
Dünya devi köprünün kule bloklarını kaldıracak vinç olmaması nedeni ile şirketin tasarladığı dünyanın en büyük kule vinci bir rekora da imza attı. Dünyanın en büyük kaldırma rekoru kıran vincin tasarlanma süreci hakkında bilgiler veren Çanakkale Otoyol ve Köprü İnşaatı Yatırım ve İşletme A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi Reşit Yıldız “Biz kaynağı azaltmak için parçaların ebatlarını büyütelim dedik. Ancak Elde imkan yoksa da kendimize bu imkanları yaratmak durumundasınız. Kulemiz de bunlara güzel bir örnek. Biz dört tane normalde klasik blokların kenarını koya koya dört kenarından dört ek yaparak koymak yerine iki tane dev panel yaptık ve bu panelde kaynağı yarıya indirdik. Ama bu ne oldu? Beraberinde daha büyük bir ağırlığı getirdi. Dünyada da bunu kaldıracak kule vinç yok. O zaman biz bu ağırlığı kaldıracak kule vinci tasarlayalım dedik. Burada yabancılar devreye girdi. Peki biz bunu ülkemizde yapamaz mıydık? Yapardık ama çok vakit alırdı. Belli bir birikimi ve beceri gerektiriyordu bu da bize zaman açısından pahalıya mal olurdu. Bunu araştırdık ve Avusturalya’da bir firma ile birlikte köprü için dünyanın en büyük Kule vincini tasarladık. Bu kule vinçlerle aynı zamanda 155 tonu 318 metreye çıkararak dünya kaldırma rekorunu da kırdık” dedi.
100 Yıl Sonra Simgesel İşbirliği
Avusturalyalı firma ile yapılan işbirliğine de değinen Çanakkale Otoyol ve Köprü İnşaatı Yatırım ve İşletme A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi Reşit Yıldız “Avusturalya ile yapılan iş birliğine milliyetçi olarak da bakılabilir. Bence güzel bir örnek bundan 100 yıl önce birbirimize karşı savaşmışız. Birbirimize düşman olmuşuz ve 1934 yılında Atatürk çok güzel söylemiş ‘Artık burada yatan evlatlar bizim evlatlarımız’ diye , 100 yıl sonra baktığımızda iki ülkenin vatandaşları bir araya gelerek el ele vererek iş yapıyorsa, bence bu kule barış kuleleri olsun ve barışa hizmet etsin. Bu kulelerde bunu görmüş olduk. Bu projenin en önemli kazanımlarından bir tanesi de iki ülkenin iş birliği oldu açıkçası” dedi.
“En Çok Zorlandığımız Koşul Hava Şartları Oldu”
Köprü yapım sürecinde gerçekleştirilen çalışma koşullarına da değinen ve zorlu süreçte en çok zorlandıkları koşulun rüzgar olduğunu belirten Çanakkale Otoyol ve Köprü İnşaatı Yatırım ve İşletme A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi Reşit Yıldız “Yaklaşık bin 200 kişi köprünün sadece betonarme imalatında çalıştı. Kaynak çalışmaları da pandemi sürecine denk geldi. Bin 200 kaynakçımız vardı. Yağmurda rüzgarda bu kaynakçılarımız hem içerde hem dışarda kaynak yaptı. Bu kulenin planlanması diyoruz ama en basit bir işte bile çok detaylı planlamak gerekiyor. Bunların dışında iş güvenliği bizim için had safhada oluyor. Şirketlerin elemanları da bizi kontrol ettiler, denetlediler ve biz uluslararası iş güvenliği sağlığı yaklaşımı ile çalışmalarımızı gerçekleştirdik. 7 gün 24 saat sahanın her yerinde bizim güvenlik kontrol mühendislerimiz vardı. Tecrübeli güvenlik elemanın bile o sahadaki operasyonu durdurma yetkisi vardı. Bunu gerektiğinde kullandı. Burada bizi en çok zorlayan rüzgar oldu. Rüzgar Konusunda Avrupa’da iki tane önemli şirketle anlaşmamız vardı ve biz onlardan her an hava raporlarını alıyorduk. Diğer hava tahmin raporlarını da üst üste koyarak rüzgarın en sert olduğu zamanlarda çalışmalara ara veriliyordu” dedi.
Ogün İnal
