.


Son 10 yıl ve gelecek 10 yıl için İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi miktarında, artış trendi olduğu değerlendirmesi doğru değildir.
 
 
09.12.2019 22:30 Karakter boyutu: 
“Kanal İstanbul” Projesi’nin ihale aşamasına geldiği ve ülkemiz için bir ihtiyaç olduğu, Ulaştırma Bakanı Cahit Turan tarafından açıklandı. Sayın Bakan, 16 Kasım 2019’da Hürriyet gazetesine verdiği demeçte;
a. Kanal İstanbul Projesi’nin altyapı yatırımları, yollar, köprüler ile birlikte 20 milyar ABD dolarına çıkacağını,
b. Projenin bir ihtiyaç olduğunu belirterek, “İstanbul Boğazı’ndan 25 bin gemi geçirme kapasitemiz var, en iyi şartlarda 40 bine çıkarıyoruz, 2013’de 40 bine çıkıp, sonra 35 bine inmişti, şimdi bu trend artmaya başladı” demiş,
c. “Bir Kuşak Bir Yol” Projesi ile Çin’de üretilen malların Karadeniz’deki limanlar vasıtasıyla, dünyaya açılması gündeme geldiğinde, boğazlardan 70 bin gemi geçiş talebi olacağını,
d. Bu projeden yılda, 1 milyar ABD doları gelir beklediklerini ifade etmiştir.
 
Projenin hayata geçirilmesi ile oluşacak “Çevre Felaketlerini” konumuz dışında tutarak, sadece “Kanal İstanbul” bir ihtiyaç mıdır? Konusu incelenecektir.
 
KANAL İSTANBUL EKONOMİK BİR İHTİYAÇ MIDIR?
Anadolu Ajansı (AA)’nın haberine göre; 2017 yılında İstanbul ve Çanakkale Boğazlarından toplam 87.593 adet ticari gemi transit geçiş yapmıştır. İstanbul Boğazı’ndan geçen ticari gemi sayısı ise 42.978’dir. Bu gemilerden 24.146’sı “Kıyı Emniyet Genel Müdürlüğü ”nün “Kılavuz Kaptan” hizmetinden yararlanmıştır. Yani “Kılavuz Kaptan” hizmeti alanlar bir nevi geçiş ücreti veren gemi grubunu oluşturmaktadır.
 
2017’de her iki boğazdan transit gemi geçişlerinde verilen; fener, tahliye ve kılavuzluk hizmetlerinden 312 milyon 11 bin 630 lira gelir elde edilmiştir. Merkez Bankası verilerine göre; 2017’de 1 Euro ortalamasının 4,13 Türk lirası olduğu dikkate alındığında, her iki boğazdan elde edilen toplam gelir, 75 milyon 547 bin 610 Euro’dur.
 
İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı Çanakkale Boğazı’ndan geçen ticari gemilerden bir miktar az olmasına rağmen, akılda kolay tutulması için İstanbul Boğazı ticari gemi geçişlerinde gelirin 40 milyon Euro olarak belirleyelim. Eğer 2017’de “Kanal İstanbul” Projesi hizmete girmiş olsa idi, 40 milyon Euro’dan fazlası elde edilebilir miydi? Sorunun cevabı kesinlikle “Hayır” olurdu. Montrö Sözleşmesi gereği, İstanbul Boğazı uluslararası deniz ticari trafiğine kapatılamayacağı için, bahse konu gelir mümkün değildir. Yani kaba bir hesapla, 20 milyar ABD doları yatırım yapılacak bir projeden, senede 40 milyon Euro kazanmanın mantıklı hiç bir açıklaması bulunmamaktadır.
 
Devletin bir kurumu olan “Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü’nün” internet sayfasındaki bilgilere göre ise; (yıl içindeki bilgiler 3’er aylık periyodlar ile yayınlanmaktadır)
 
İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı; yıllara göre
 
2007: 56.606 gemi geçmiş, bunlardan 10.054 adeti petrol, sıvılaştırılmış doğalgaz vb. tankerler,
 
2013: 46.532 gemi geçmiş, bunlardan 9.006 adeti petrol, sıvılaştırılmış doğalgaz vb. tankerler,
 
2017: 42.978 gemi geçmiş, bunlardan 8.832 adeti petrol, sıvılaştırılmış doğalgaz vb. tankerler,
 
2018: 41.103 gemi geçmiş, bunlardan 8.587 adeti petrol, sıvılaştırılmış doğalgaz vb. tankerler.
 
2018’in ilk dokuz ayı ile 2019’un ilk dokuz ayını mukayese edildiğinde ise;
 
2018: 33.936 gemi,
 
2019: 30.352 gemidir.
 
Yukarıdaki İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayıları ile Ulaştırma Bakanı’nın verdiği rakamlar mukayese edildiğinde, Sayın Bakanın verdiği rakamlar ve geçiş trendinin arttığı yorumunun gerçeği yansıtmadığı görülmektedir.
 
İstanbul Boğazı’ndan 2007 yılında 56.606 gemi geçerken, 2019 yılının ilk dokuz ayı dahil edildiğinde, bu sayı her yıl azalmaya devam etmekte olup, bunlara petrol türevi taşıyan gemiler de dahildir. Gemi sayıları azalırken, gemilerin taşıma kapasiteleri artarak daha fazla yük daha az gemi ile taşınmaktadır.
 
Ulaştırma Bakanının ifade ettiğinin aksine, İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı 2007’den itibaren bugüne kadar az alıyor ise, halihazırda bu proje ihtiyaç mıdır sorusuna cevap; “Gerek Yoktur”. İhtiyaç evet ise, arkasından gelecek sorular, Milli Güvenlik için ihtiyaç mıdır? Ne gibi çevre sorunları/felaketleri ile karşılaşılabilir şeklinde, olmalıdır.
 
Ayrıca, 10-15 yıl sonra İstanbul Boğazı’nda trafik yoğunluğu ne olacaktır, sorusuna cevap aramaya çalışacağım, eğer aşağıda belirtilen konu başlıkları kapsamında önümüzdeki 10-15 yılda gemi sayısında radikal bir artış olmayacaksa, bu tip projenin 2030’lu yılların başında yeniden değerlendirilmesi gerektiği aşikârdır.
 
Bu konuda meseleye tesir eden faktörler ve Ulaştırma Bakanı’nın beyanatları dikkate alınarak;
 
1.  Karadeniz’e sahildar olan ülkelerin ekonomik büyüklükleri ve bunu geliştirme kapasiteleri,
 
2.  Rusya Federasyonu (RF) ve Kazakistan petrol türevi (hidrokarbon) ürünlerinin Karadeniz’den tankerler ile ihracatında radikal bir artış beklenmekte midir?
 
3.  Çin’in “Bir Kuşak Bir Yol” projesinin İstanbul Boğazı’na etkisi ne olur?
 
4.  Küresel ısınma, yenilebilir enerji, AR-GE faaliyetleri, Artic Denizi (Sibiryanın kuzeyinde olan)’nin deniz taşımacılığına etkisi,
 
5.  İstanbul Boğazı’ndan gemi geçme kapasitesi nedir? 25 bin midir? Boğazın, Kanal İstanbul ile mukayesesi, bir milyar dolar gelir mümkün mü?
 
Ana başlık maddeleri olarak sıralanabilir.
 
KARADENİZE SAHİLDAR OLAN ÜLKELERİN EKONOMİK BÜYÜKLÜKLERİ
Orta ve küçük büyüklükte bir ekonomik gücü olan Ukrayna, Romanya, Bulgaristan ve Gürcistan gibi Ülkelerin son 10 yıldaki ithalat ve ihracatları göz önüne alındığında, deniz taşımacılığında büyük bir artış olmayacağı değerlendirilmektedir. Ancak RF bunun dışındadır.
 
RF VE KAZAKİSTAN’IN KARADENİZ’DEN TANKERLER İLE PETROL TÜREVİ ÜRÜNLERİN İHRACATINDA RADİKAL BİR ARTIŞ BEKLENMEKTE MİDİR?
RF’nin en önemli ihraç kalemi ham petrol ve doğalgazdır. 2006’da Bakü-Ceyhan petrol boru hattının hizmete girmesi ile boğazlardan geçen gemi sayısında önemli düşüşler olduğu dikkate alındığında, hizmete giren “Türk Akımı” projesi (RF’den Türkiye üstünden orta Avrupa’ya kadar doğalgaz akışı) ile de, gemi sayısında bir miktar daha azalma olacağı düşünülmektedir.
 
Önümüzdeki 10-15 yılda RF ve Kazakistan’dan Karadeniz’deki en büyük ihracat limanı olan Novorossiysk’e akıtılacak olan ham petrol, doğalgaz vd. Petrol türevi ürünlerin miktarında mühim bir artış beklenmekte midir? Bu çalışmayı yaparken, öncelikli olarak,” British Petroleum (BP) Energy Outlook to 2035”, “BPStatistical Rewiev of World Energy 2019”, “The Oxford Institude for Energy Studies (Russian Oil production Outlook to 2020)”, dokümanından faydalanılmıştır.
 
RF ve Kazakistan; Baltık denizinden Çin’e kadar birçok ülkeye çeşitli alternatif boru hatları ve limanlar ile hidrokarbon ürünlerini ihraç etmektedir.
 
Büyük dünya resminde; önümüzdeki 15 yılda Kuzey Amerika kıtası ve Avrupa’nın enerji tüketiminde bir artış beklenmemekte, tüketim trendi sabittir. Radikal artışın Asya-Pasifik ve az bir miktarda Afrika’da olacağı öngörülmekte, ayrıca elektrik üretiminde petrolün payının 2035’de azalması beklenmektedir. Halen, Çin, Hindistan ve ABD global enerji tüketim artışının 2/3’ünün nedenidir ve bu enerji talebini Karadeniz yolu ile karşılandığına dair bir bilgiye bulunmamaktadır. Gelecek 10 yılda ise,
RF ve Kazakistan’ın hidrokarbon ihracatını her yıl % 01(yüzde bir)arttıracağı öngörülmektedir.
 
St. Petersburg yakınlarındaki Primorsk limanı Rusların en büyük hidrokarbon ihraç limanıdır, 2 nci hat ise Kıta Avrupa’sını karadan kat eden Almanya, Polonya, Hollanda ve Belarus gibi ülkeleri besleyen petrol boru hattıdır. Karadeniz’deki Novorossiysk limanı hâlihazırda 3’ncü büyüklüktedir. Bu kapsamda gelecek on yılda Novorossiysk limanından yüklenecek petrol artışının az seviyede olacağı, bu nedenle Boğazlardan geçen tanker taşımacılığına etkisinin makul seviyede olacağı düşünülmektedir.
 
Ayrıca, bugün için dünyada tespit edilen petrol ve doğalgaz rezervleri tüketim/yıl dikkate alınarak, yaklaşık 60 yıldır. Bugün için Boğazdan geçen gemilerin yaklaşık %20’si hidrokarbon türevi taşıyan gemilerdir.
 
“Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü’nün” son 10 yıllık istatistikleri incelendiğinde; daha önce belirtildiği gibi, petrol ve LNG/LPD tankerlerinin sayısında azalma vardır. Zaten Ulaştırma Bakanı da, anılan konuyu gündeme getirmemiştir.
 
ÇİN’İN “BİR KUŞAK BİR YOL (ONE BELT ONE ROAD (OBOR)” PROJESİNİN İSTANBUL BOĞAZI’NA ETKİSİ NE OLUR
 
“Kuşak (One Belt)”; karayolu, demiryolu, petrol ve doğalgaz boru hatlarını ifade ederken, “Yol (Road)” ise denizyolu ağına karşılık gelmektedir.
Ulaştırma Bakanı anılan projenin Boğazlardan geçen gemi sayısını arttıracağını ifade etmiştir. Günümüzde Çin’den Avrupa’ya gönderilen 10 milyon konteynırın %96’sı denizyolu ile %4’ü ise kuzey koridoru olarak anılan Trans-Sibirya hattından gitmektedir. Kasım ayı başında ise, “China RailWay Express” Hazar geçişli güzergâhtan 42 adet konteyner yüklü vagon ile Marmaray’dan geçiş yaparak, Prag’a kadar ulaşımı gerçekleştirmiştir. Anılan Proje’nin Kazakistan, Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye arasında ticareti güçlendireceği Ulaştırma Bakanı’nca ifade edilmiştir. Anılan projenin denizyolu rotaları incelendiğinde ise; bize yakın coğrafyayı ilgilendiren kısmı, Hindistan’dan Kenya’ya, oradan Hürmüz Boğazı’ndan geçerek Süveyş kat edilerek, Atina ve Venedik’te sonlanmakta, oradan tren yolu ile Rotterdam’a kadar intikal etmektedir. Çin’in OBOR ile ilgili “Denizyolu” kısmında, Boğazlardan geçen gemi sayısının artışı ile ilgili doğrudan bir etkisi tespit edilememiştir.
 
KÜRESEL ISINMA, YENİLEBİLİR ENERJİ, AR-GE FAALİYETLERİ VE ARTİC DENİZİ’NİN DENİZ TAŞIMACILIĞINA ETKİSİ
 
BP’nin 2019 Raporu’nun en başında, dünyada karbon salınımının son 7 yılın en yüksek seviyesi, %2 olduğu ifade edilirken, küresel ısınmanın menfi etkileri neticesinde, muhasır medeni kitleler yaşam alışkanlıkları değiştirmekte, firmalar da marka değerini zayıflatmamak için yeni duruma hızla adapte olmaktadır. Bunun güncel yansıması 2025’li tarihlerden itibaren, tanınmış araba markaları araçlarının %100’ünün hybrid/elektrikli olacağını açıklarken, tarımsal üretimde kullanılan traktörlerde de, temiz yenilebilir enerji kullanımı ile ilgili çalışmalar, ülkemiz dahil birçok ülkede yapılmaktadır.
 
Bir süre önce dizel yerine hidrojen ile çalışan tren Almanya’da hizmete girmiş olup, bilim ve teknolojideki gelişmeler günümüzde çok hızlı iken, gelecekte bu süratin katlamalı olarak daha da ivmeleneceği kesindir.
 
Enerji piyasasında kurulu bir düzen olup, bu düzen başta küresel güç olan uluslararası petrol şirketleri, ABD, İngiltere, RF vd. ülkeler tarafından paylaşılmıştır. Bu düzeni bozacak olan tek oyuncu Çin’dir, çünkü ihtiyacı olan enerjide dışa bağımlıdır. ABD bu ülkeyi maniple edememektedir. Çin; bu açığı kapatmak maksadıyla, alternatif enerji kaynaklarının yaratılması için dünyanın en iyi üniversitelerine yükseköğrenim, master ve doktora için onbinlerce çalışkan ve zeki gençleri göndermekte, muazzam AR-GE bütçeleri tahsis etmektedir. Bunun anlamı önümüzdeki 25 yılda insanlığın tüketim alışkanlıklarında ve üretim limanlarında önemli değişikliklerin olacağıdır.
 
Araştırma yaparken dikkatimi çeken önemli bir husus da, karbon salınımında Avrupa ülkeleri arasında atçılık tabiri ile uzakara öndeyiz, son on yıl ortalamamız yıllık + %3.6, Almanya dâhil Avrupa’nın geneli ise ekside. Yani her gün zehirlenme katsayımız artıyor, benim ailemde her ay 1-2 kişinin kansere yakalandığını üzülerek öğrenmeye devam ediyoruz. Türkiye Cumhuriyeti Devleti ve İstanbul’un birçok devasa sorunu var iken, kısıtlı kaynaklarımızı, “Kanal İstanbul” gibi projelere tahsis etmemizi, enerjimizi ve zamanımızı almasını doğru bulmuyorum.
 
RF iklim değişikliği nedeniyle, yazın 3 ay süresince “Artic Denizi”ni deniz ticaretine açmıştır. RF, dev buz kırıcı gemiler ile yılın 12 ayı anılan denizi deniz taşımacılığına açmayı planlamaktadır. Böylece, farklı okyanus ve denizlerdeki birçok limana çok daha kısa sürelerde ulaşılabilecektir. Bu da, orta vadede RF’nin kuzey kutup bölgesinde yeni ve sürekli büyüyen ticari liman merkezleri oluşması demektir ki, Karadeniz limanlarına olan baskı azalacaktır. Günümüzde Çin’den Avrupa’ya gönderilen 10 milyon konteynırın %96’sının denizyolu ile taşındığı dikkate alındığında, gelecekte Artic Denizi’nin Çin tarafından da yoğun olarak kullanılması kaçınılmazdır.
 
İSTANBUL BOĞAZI’NIN GEMİ GEÇİRME KAPASİTESİ NEDİR?
 
İstanbul Boğazı’ndan 2007’de geçen gemi sayısı 56.606’dır. Sayın Bakan 25.000 geminin hangi kriterler göz önüne alınarak hesaplandığını açıklarsa, çok daha bilimsel bir cevap verilir. İstanbul Boğazı, Kanal projesine göre; uzunluğu çok daha kısa, daha çok derin ve her şeyden önemlisi istenirse çift yönlü deniz trafiğin olabileceği genişliktedir.
 
25.000 gemi rakamını bir de, aşağıdaki gibi okuyalım. Senenin 350 günü İstanbul Boğazı deniz trafiğine açık olsun ve gemiler 24 saatin 18 saatinde geçiş yapsınlar, saat başına düşen gemi sayısı 3.96’dır. Yani boğaz içinde gemiler arası mesafe yaklaşık 10 km oluyor ki, bu mesafe çok çok fazladır.
 
“Kanal İstanbul”da; Süveyş kanalında olduğu gibi, intikal sürati 10knt olacaktır, bunun anlamı bir gemi İstanbul Boğazı’nı yaklaşık 1 saat 40 dakikada geçerken, kanalı 2 saat 30 dakikada geçecektir. Bir geminin dümen arızası/makina arızası yaptığını düşünün 150 metre genişliğinde bir kanalda; gemiye müdahale, yedeklenmesi, çekilmesi, yeniden trafiğe açılması 45km’lik bir suyolunda, bu işlem en iyi ihtimalle en az 24 saat sürer. Ayrıca, 150 metre genişlikteki Kanal’dan 25-50mt eni olan gemiler intikal ederken ve kanalın etrafı yerleşim alanı ile dolu iken; terörist saldırılara ve maganda kurşunlarına kolay hedef olabilecektir.
 
Halihazırda kılavuzluk vb. hizmetlerden yaklaşık yılda 40 milyon Euro alındığı, Möntrö Sözleşmesi olsun olmasın RF’nin; bir suni kanal açılarak, Boğazlar su yolunun barışta ticari gemilere kapatılmasına reaksiyon vermemesi mümkün değildir.1 milyar dolar gelirin nasıl elde edileceği muammadır. Karşınızda Güney Kıbrıs Kesimi olsa, gemini geçirmiyorum dersin, bir şey diyemez, RF olunca iş değişir. Doğalgazı, turizmi, domatesi ile bir ülkeye tek taraflı bu kadar bağımlı iken, Suriye’de de harekât icra edebilmek için RF ile işbirliği yapıyorsan, halk dili ile RF buna “Ne Der” demek gerekir. Birçok ticari bandıranın yaklaşık 80 yıldır kullandığı uluslararası suyolunu, artık kullanmıyorsun, haydi yan tarafta yeni yaptığımız suni bir kanal var, bana verdiğin paranın 20-25 katını vereceksin, orayı kullan demek, Uluslararası Deniz Hukuku’nun da konusudur. Ticaretin doğasında olmayan geçiş ücretlerini istemek, planlama safhasından başlayarak şirketlerin, devletlerin alternatif rotalar ve siyaset izlemesine neden olur.
 
Sonuç olarak; son 10 yıl ve gelecek 10 yıl için İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi miktarında, artış trendi olduğu değerlendirmesi doğru değildir. “Kanal İstanbul” projesine ihtiyaç yoktur.
Kısıtlı kaynakları ve devasa sorunları olan ülkemizin önceliği de değildir.
 
Ahmet Çınaryılmaz (Emekli Deniz Kurmay Albay)
 
Odatv.com
 
 
 
 
 
YA İSTANBUL... YA KANAL...
 
27 Şubat 2015
 
Türkiye'nin en tepeden inme projesi Kanal İstanbul'un yapımına her geçen gün biraz daha yaklaşılmaktayken, toplumun sessizliğinin nedenini merak ediyorum.
Ve de öğrenmek istiyorum…
 
Eyy Çevreciler…
İstanbul çevresi ve özellikle kuzey bölgelerindeki meralar, fundalıklar, kumullar, sulak alanlar nadir bitki ve böcek türleri bakımından son derece zengin bir mozaik oluşturmaktadır. Aynı bölgedeki ormanlar, İstanbul'un sahip olduğu doğal yaşam ortamları arasında en geniş alanı kaplamaktadır. “Kanal İstanbul'un yapımıyla bunlara herhangi bir zarar verilecek mi?”, “Gerekli tedbirler alındı mı?” diye sorgulama yapıyor musunuz?
 
Eyy İstanbul Halkı…
Tükettiğiniz suyun temin edilebilmesi için ödediğiniz vergilerden 1983 yılından beri milyarlarca lira harcanmıştır. Bu kadar yatırım yapılmasına rağmen, en üst yöneticilerimizin söylediğine göre hala kurak bir yıl yaşanırsa susuz kalma ihtimalimiz bulunmaktadır. Kanal İstanbul projesi yapıldığı takdirde, İstanbul'un 7 içme suyu havzasından birinin yok edileceğini ve çok yakın bir zamanda yapılmış “Sazlıdere Barajının” ortadan kaldırılacağını ve halen kullanmakta olduğunuz suyun % 7 oranında azalacağını biliyor musunuz?
 
Eyy İstanbul Boğazı Aşıkları…
İstanbul kanalizasyon master planlarına göre; İstanbul kanalizasyon projesi, İstanbul Boğazı'nın alt ve üst akıntılarına bağlı olarak çözülmüştür. İstanbul Boğazı'nın akıntıları üzerinde onlarca yıldır devamlı araştırma yapan en tecrübeli bilim adamları yeni bir kanal yapımının bu akıntıları bozabileceği endişelerini dile getirmiştir. Öyle olması halinde her gün İstanbul'da üretilen milyonlarca ton atık su İstanbul Boğazı'nı ve Marmara Denizi'ni birkaç yıl içerisinde tanınmaz hale getirecektir. İstanbul'un böyle bir riskle karşı karşıya kalmasını nasıl karşılıyorsunuz?
 
Eyy Şehir Planlamacıları…
Türkiye'nin nüfusunun % 20'sine yakınını barındıran bir şehirde, hiçbir imar planında yer almamış olan bir projenin -hem de tüm tarihi boyunca yapılmış ve yapılacak olan en yüksek maliyetli projenin- damdan düşer gibi İstanbul'un gündemine getirilmesine ne diyorsunuz?
 
Eyy Deprem Araştırmacıları…
Son on yılda İstanbul'da deprem riskiyle ilgili birçok araştırma yayınlandı. Yayınlanan bu raporlar, zaman zaman birbirleriyle ters düşmelerine rağmen, olabilecek bir deprem felaketinin zararının en aza indirmesini hedeflemektedir. Kanal İstanbul projesi gerçekleştiğinde takriben 300 milyon metreküp toprak hafriyatının yapıldığı bir çatlak yaratılacaktır. Bunun olası bir depreme etkisi olup olmayacağı araştırıldı mı?
 
Eyy Hukukçular…
Bildiğimiz kadarıyla 1936 yılında imzalanan Montrö Anlaşması‘na göre barış zamanlarında her devletin ticaret gemileri İstanbul Boğazı'ndan serbestçe geçebilecektir. Türkiye'nin Boğaz'dan değil, Kanal'dan geç deme hakkı var mıdır? Eğer yoksa kimse sormuyor mu, bu kanala harcanan milyarlarca dolar para nasıl geri kazanılacaktır? Hukukçularımızın bu konularda toplumumuzu aydınlatması gerekmez mi?
 
Eyy Stratejistler…
Karadeniz'den Marmara Denizi'ne kadar 40 kilometrelik bir kara parçasını sadece köprülerle geçilebilir bir hale getirirseniz ve tankların dahi geçebileceği serbest kara parçaları kalmaz ise; bu İstanbul'un askeri koruma planlarına tesir eder mi? Genelkurmay'ın bunun doğrularını, alınan riskleri en azından gizli oturumlarda halkın seçtiği vekillerine açıklamaları gerekmez mi?
 
Eyy Planlamacılar…
Kanal İstanbul projesinin maliyetinin 30-40 milyar dolar mertebesinde olduğu konuşulmaktadır. Bu büyüklükteki bir projenin fizibilite raporunun yapılmış olması şart değil midir? Sınırlı kaynaklarımızın planlı bir şekilde tahsis edilmesi gerekmez mi?
Örneğin, eğitim projelerine harcanması halinde Türkiye'nin önemli eksikliklerinden birinin giderilmesi mümkün müdür? Eğitim projelerinin yaratacağı maddi ve manevi kazancın boyutlarının ne olacağının kamuoyuna açıklanmasının gerektiğini düşünüyor musunuz?
 
Eyy Mimarlar…
100 metreye yakın hafriyat derinliği olan kanallarda estetik sağlamanın zorluğu, Panama Kanalı, Korint Kanalı gibi benzer kanallarda görülmektedir. İstanbul Kanalı'nın temsili resimlerinde bu kanalın sanki İstanbul Boğazı gibi bir tabiat şaheseri olacağı mesajı yayılmaktadır. Bu doğru mudur? Mesleki görüşlerinizi toplumla paylaşmanız iyi olmaz mı?
 
Eyy Bankacılar…
Bu güne kadar tüm uluslararası projelerin % 70'inin finansmanını sağlamış olan kuruluşların tümü “Ekvador Prensipleri” denen uluslararası bir sözleşmeyi imzalamışlardır. Nedir bu Ekvador Prensipleri? Uluslararası finansman ihtiyacı olan projelerin, çevre ve sosyal yaşam risklerinin tam olarak analiz edilmiş olmasını şart koşmaktadır. Kanal İstanbul projesinin de bu şartları yerine getirmesi için bağımsız araştırma kurumlarına görev verilmesi gerektiğini hatırlattınız mı?
 
Eyy Değerli İşadamlarımız…
Yatırım yaptığınız her konuyu enine boyuna inceleyerek, fizibilite raporlarına, iş planlarına, nakit akış tablolarına göre karar veriyorsunuz. Üzerinde kamuya açıklanmış hiçbir ciddi araştırma olmayan böyle bir projenin yapılacağı devlet büyüklerimizce devamlı olarak gündeme getirilmektedir. Bu böyleyken en fazla sizlerin ödediği vergilerle yapılacak yatırımları incelemeniz ve bu konuda yeterli araştırma yapılıp yapılmadığını sorgulamanız gerekmez mi?
 
Eyy Sivil Toplum Kuruluşları…
Ulusal veya uluslararası sivil toplum kuruluşlarının çoğu giderlerini büyük şirketlerden aldıkları sponsorluk gelirleriyle karşılarlar. İstanbul Kanalı'nın yaratabileceği kaosun araştırılması gerekirken; önemli STK'larımızdan ve medya kuruluşlarından ses çıkmaması acaba bu sponsorluk gelirlerinin kesilebileceği korkusundan mı kaynaklanmaktadır?
 
…
 
Bu kadar bilinmeyene rağmen, Kanal İstanbul'un yapımına devam edildiği takdirde, projenin isminin “Çılgın Proje” yerine “Çatlak Proje” olarak değiştirilmesini önerenler haklı olmaz mı?
 
Bana öyle geliyor ki sadece iki alternatifimiz var; Ya İstanbul… Ya Kanal…
 
ATOM DAMALI