Son günlerde sosyal medyada bir haber paylaşılıyor ve şöyle deniliyor:
Kopenhag’a yolunuz düşerse, Sağlık Müzesi’nde 40 yıl ambulans uçak olarak kullanılıp, emekli olmuş bir uçağın altında ki küçük yazıyı okuyun.
Burada, “Bu ambulans uçağı, 40 yıl deniz aşırı topraklarımızda (şimdiki Grönland ve Faroe Adaları) insanlarımızın sağlığı için çalıştı, hem ona ve hem de bu uçağı yapan Kayseri Uçak Fabrikası Personeline şükranlarımızı arz ederiz.”
Ambulans uçağını (hem de 1930’lu yıllarda) yapıp, ihraç etmişiz.
Danimarka’ya ihraç edilen THK-5A uçağı 1951’de Türk Hava Kurumu Uçak Fabrikası’nda üretilerek 7 Haziran 1952’de Danimarka tesciline kabul edilerek (OY-ACK tescilini alan uçak), ihracatı yapılan ilk Türk uçağı unvanına kavuşmuştur.
Danimarka’da ambulans, posta uçağı olarak kullanılan THK-5A bir defaya mahsus olarak mahkûm nakli amacıyla da kullanılmıştır.
.
Haber bu.
.
Elbette çok bilinen bir konu değildi bu.
Genelde ilk uçak fabrikasının Kayseri’de kurulduğunukimse bilmez…
.
Sosyal medyadaki haber üzerine Kayseri’deki fabrikadan bahsetmek istedim.
.
TRT Haber’in yaptığı habere göre bu fabrikanın tarihçesi şöyle.
Türkiye’nin ilk uçak fabrikası:
Kayseri Tayyare Fabrikası
.
Savaştan çıkmış bir devlet, küllerinden yeniden doğan bir millet.
Genç Türkiye Cumhuriyeti Birinci Dünya Savaşından aldığı derslerle kuruluşunun ilk yıllarında üretim ve sanayi atağı yaptı.
Yurdun dört bir yanı demir ağlarla örülürken birçok fabrika açıldı.
Birinci Dünya Savaşı ve Kurtuluş Savaşı uçakların etkin ve hayati silahlar olduklarını ispatladı. Genç Türkiye Cumhuriyeti savaş sonrasında hızla uçak üretimine yöneldi.
Bu tesislerden en önemlilerinden birisi Kayseri Uçak Fabrikasıydı.
.
Türkiye Cumhuriyeti Kurucu Cumhurbaşkanı Mustafa Kemal Atatürk, “Ticari hava nakliyesi işlerinin emniyetli nizamlı devamı ve genişlemesini ise çok önemli tutmaktayım” diyerek uçak fabrikasının açılışına verdiği önemi dile getirmişti.
.
Atatürk'ün talimatıyla 1925 yılında ilk adımlar atıldı.
Almanya ile Birinci Dünya Savaşı öncesinde kurulan işbirliği yeni bir boyutuyla yeniden gündeme taşındı.
Türkiye'nin Berlin Büyükelçisi Kemaleddin Sami Bey aracılığıyla Alman Junkers firması ile bağlantı kuruldu.
İmzalar atıldı, sözleşme yapıldı.
Sıra fabrikanın kurulacağı yeri belirlemeye gelmişti.
Türk hükümetinin tercihi Kayseri oldu.
Bunun başlıca sebebi, milli mücadeleden alınan derslerdi.
Amaç, fabrikanın güvenliğini mümkün olduğunca üst düzeyde tutmaktı.
.
Emekli Yüksek Mühendis Albay Raşit Por:
“Almanların silahsızlanmayla ilgili arayışlarıyla ilgili en uygun yer Türkiye görülmüş. Türk Hava Kurumunun devlet adına katkısıyla TOMTAŞ adında bir şirket kurulup 1926 yılında tesis buraya kurulmuş.”
Fabrika Teknik Müdürünün kızı Mizyal Eranıl Toltay, babası Mehmet Şerafettin’in Atatürk’ün direktifleriyle Türk Teyyare Cemiyetinin açtığı bir müsabakaya katıldığını söyledi:
“Babam müsabakaya kazanmış ve 5 kişi Fransa’ya yollanmışlar. Daha sonra Kayseri’ye gelerek askeri tesislerde teknik müdür olarak görev yapmış.”
.
Junkers fabrikayı iki aşamada tamamlamayı taahhüt etti.
Hangarlar ve tesisler kuruldu, bir uçak prototipi dosyası hazırlandı.
İnşa çalışmalarının ilk aşaması söz verilen tarihte bitirildi.
.
Fabrika o zamanın şartlarında, imkânsızlıklar içinde yapıldı.
O tarihte Kayseri’de ne elektrik ne de demiryolu bulunuyordu.
Fabrika için gereken malzemeler Almanya’dan deniz yolu ile İskenderun’a, oradan trenle Ulukışla’ya, oradan da deve ve kağnılar ile Kayseri’ye ulaştırılıyordu.
.
Her şey hazırdı.
5 Alman mühendis, 120 Alman işçi ve 240 Türk işçi ile Türkiye'nin ilk uçak üretimi başladı.
.
Bir yıl boyunca çalışmalar sorunsuz devam etti ancak Alman firmasının karşı karşıya olduğu sıkıntılar projeye sekte vurmaya başladı.
Junkers, 520 bin lira karşılığında tüm haklarından vazgeçerek hisselerini Türk Hava Kurumu’na devretti.
.
Emekli Yüksek Mühendis Albay Por, Almanya ile olan anlaşmanın feshedilme sürecini şöyle özetledi:
“Sanıyorum çalışanların ücret farklılıkları birinci etken. Orada çalışan Almanlarla Türklere ödenen ücret arasında epey fark var. Bu da huzursuzluğa neden olmuş. Sonra da Almanlarla olan anlaşma 28 yılında feshedilmiş. Milli Savunma Bakanlığına devredilen tesis Hava Müsteşarlığı bünyesinde görevine devam etmiş.
Almanlarla başlayan işbirliği 30’dan sonra Amerikalı Curtiss Hawk ile devam etmiş.
Hawk ve Fledgling uçaklarını yapmaya başlamışlar.
Sonra Almanlarla Gotha, Polonyalılarla PZL ve 40’larda İngilizlerle Magister lisans alınarak yapılmış.”
.
Fabrika yüzlerce Türk gencinin havacılık alanında yetişmesine de katkı yaptı.
Kayseri Uçak Fabrikası’nda İkinci Dünya Savaşı’nın sonuna kadar çeşitli tip ve markalarda 100’den fazla uçak üretildi.
.
Emekli Albay Por, Curtiss Hawk ve Fledgling model 2 tip uçağın İran Şahı’na hediye edildiğini söyledi.
.
Marshall yardımları ve Türkiye’nin NATO üyeliği, Kayseri Uçak Fabrikası’nın da sonunu getirdi.
Müttefiklerine göre artık Türkiye’nin uçak üretmesine gerek yoktu.
.
Emekli Albay Por:
“Uçak imalatından uçak onarımına yönelmişler. Envantere özellikle NATO’ya girişimizden sonra verilen Amerikan uçakları bizim burada üretim yapmamıza gerek olmadığı beyanıyla gelmiş. Amerikalıların ilk gelişlerinde uçak üretiminde kullandığımız kanat dikme gibi demirbaşların imha tutanakları da mevcut. Onları imha ettikten sonra da Amerikan havacılığının bize getirdiği uçakların bakımıyla hizmetini sürdürmüş.”
.
Türkiye, savaş sonrasında ortaya çıkan iki kutuplu dünyada ABD’nin yanında yer aldı.
Marshall yardımının askeri malzeme ve araç-gereç konusunda sağladığı rahatlık içerisinde uçak üretimiyle ilgilenmekten vazgeçmek durumunda kaldı.
.
Türkiye’nin uçak üretimine ilişkin tecrübeleri de bir çırpıda heba edildi.
Türkiye’nin rahata alıştırılıp üretimden uzaklaşması, Kayseri Uçak Fabrikası’nın yaşatılamaması, Türk havacılık tarihine büyük bir kayıp olarak geçti…
.
BİR BAŞKA FABRİKA
Devrin en zengin iş adamı olan Demirağ, 1936 yılında uçak fabrikasına kurma girişimine başladı.
O yıllarda ordunun uçak ihtiyacı halktan ve zengin işadamlarından toplanan bağışlarla karşılanmaktaydı.
Kendisinden uçak satın almak için başlatılan bir bağış kampanyasına katılması istendiğinde “Benden bu millet için bir şey istiyorsanız, en mükemmelini istemelisiniz. Mademki bir millet tayyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lütfundan beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim” sözleriyle karşılık verdi…
.
Fabrikayı memleketi Divriği’de kurmayı planlamıştı. Ancak öncelikle İstanbul’da bir deneme atölyesi kurulacaktı.
Bu amaçla Çekoslovak bir şirketle anlaştı.
İstanbul’da Barbaros Hayrettin Paşa İskelesi’nin yanında atölye binası inşa edildi (Deniz Müzesi’nin solunda bulunan büyük sarı bina).
Deneme uçuşlarını yapabilmek için Yeşilköy’deki Elmas Paşa Çiftliği’ni satın aldı ve üzerinde büyük bir uçuş sahası, hangarlar ve uçak tamir atölyesini yaptırdı.
Uçuş sahası, Avrupa’nın en büyük havalimanı olan Amsterdam Havalimanı büyüklüğünde idi. (Bu alan, Uluslararası İstanbul Atatürk Havalimanıydı.)
.
Uçakları kullanacak Türk pilotların yetişmesi için bir havacılık okulu kurmak gerekiyordu.
Pistin bulunduğu arazide Gök Okulu kuruldu.
Okul, 1943 yılında kadar 290 pilot yetiştirdi. Yeşilköy’deki Gök Okulu’ndan önce Divriği’de de bir Gök Ortaokulu açtı.
Sivas’ın hiçbir ilçesinde ortaokul yokken açılmış bu okulda öğrencilerin tüm masrafları karşılanıyor; öğrenciler havacılığa özenmeleri için İstanbul’a getirtilip uçuş dersleri veriliyordu.
.
Beşiktaş’taki uçak fabrikasında üretilecek uçak ve planörlerin planını Türkiye’nin ilk uçak mühendislerinden Selahattin Reşit Alan çizdi.
1936’da ilk tek motorlu uçak üretildi ve Nu.D-36 adı verildi.
1938’de Nu.D-38 adlı çift motorlu altı kişilik yolcu uçağı yapıldı.
NuD-38, 1944 yılında Dünya havacılığı yolcu uçakları A sınıfına alındı.
İlk uçak siparişini 1938 yılında Türk Hava Kurumu (THK) verdi.
.
Nuri Demirağ, havacılık alanında çalışmalarına 1939’da Türkiye’nin ilk yerli paraşüt üretimini gerçekleştirerek devam etti.
1941’de tamamen Türk yapımı ilk uçak İstanbul’dan Divriği’ye uçtu.
Nuri Demirağ’ın oğlu ve Gök Okulu’nun ilk mezunlarından olan Galip Demirağ, bu uçuşta pilottu.
.
THK tarafından sipariş edilen 65 planör kısa sürede teslim edildikten sonra; NuD-36 adlı 24 eğitim uçağı tamamlanmış, deneme uçuşları İstanbul’da gerçekleşmişti.
.
THK’nın siparişi olan ve son olarak İstanbul’dan Eskişehir’e uçan uçakların teslimi için Eskişehir’de bir kez daha test uçuşu yapılması talep edilmişti.
Selahattin Reşit Alan, 1938’de Nu.D-36 uçağıyla iniş yaparken, “çevredeki hayvanlar hava alanına girmesin” diye pistte açılan hendeği görmez ve hendeğe düşer ve Reşit Alan bu kazada vefat eder.
.
Bu kazadan sonra THK siparişi iptal eder. Nuri Demirağ, mahkemeye verdiği THK ile yıllar süren bir mahkeme sürecine girer. Mahkeme THK lehine sonuçlanır.
Ayrıca uçakların yurt dışına satılamaması için bir de kanun çıkartılır.
Bu yüzden sipariş alamayan fabrika 1950’li yıllarda kapanır.
Beşiktaş’ta üretilen uçakların uçuş deneme testleri ve gök okulu için yapılan pistler, hangarlar, üzerlerindeki bütün yapılı binalar o yıllarda dünyanın en büyük havalimanı Amsterdam Havalimanı büyüklüğündeki bütün kurulu tesisler istimlak edilir.
Bu havalimanı günümüzdeki Atatürk Havalimanı’dır.
.
İspanya, İran ve Irak’tan alınan siparişler engellendi; elde kalan uçaklar hurdacıya satıldı.
Nuri Demirağ’ın davayı kaybettikten sonra hükûmet üyeleri ve Cumhurbaşkanı İsmet İnönü’ye mektuplar yazarak yanlışlığın düzeltilmesi için yaptığı girişimler başarısız oldu; fabrika tekrar açılamadı.
